Обзор СМИ


Угольщики добились ускорения программы модернизации БАМа и Транссиба
02.09.2020


ОАО «Российские железные дороги» (РЖД) по поручению правительства РФ сократило сроки модернизации Восточного полигона железных дорог. После неоднократных обращений крупных угледобывающих компаний на разных экспертных площадках к властям страны, совместных совещаний, писем в ответственные ведомства правительством в апреле 2020 года был подготовлен специальный документ – «Перечень приоритетных участков и объектов развития Восточного полигона и целевые сроки их реализации», определяющий первоочередные стройки и более ранние сроки сдачи объектов в рамках программы модернизации БАМа и Транссиба.

Таким образом, у угольщиков появилась надежда в обозримой перспективе значительно увеличить объемы перевозок энергетического угля на экспорт в страны АТР через дальневосточные порты России. Такая же надежда появилась и у грузовладельцев, транспортирующих другие виды внешнеторговых грузов через порты Дальнего Востока, в том числе у компаний, занимающихся транзитными контейнерными перевозками.

Надежда Толстоухова

История переговоров

Осенью прошлого года угольщики под эгидой Российского союза промышленников и предпринимателей (РСПП) обратились в правительство и к руководству РЖД с просьбой не сокращать бюджеты на модернизацию БАМа и Транссиба и по возможности ускорить ее. Они приводили подкрепленные статистикой доводы о том, что если не вложиться в развитие железнодорожной инфраструктуры сейчас, то страна не только потеряет азиатский рынок сбыта угля, но и при ощутимом падении спроса и цен на уголь на традиционном европейском рынке поставит крупнейшие угольные предприятия на грань выживания.

На одной из конференций, прошедших той же осенью на базе РСПП, генеральный директор АО «Холдинговая компания СДС-Уголь» Геннадий Алексеев привел такие данные: потребление угля в Азии на текущий момент в 7 раз выше, чем в Европе, и разрыв год от года растет. При этом доля российского экспорта в общем потреб-лении угля странами Азии составляет всего 1,8%. Эта цифра могла быть существенно выше, если бы угледобывающие компании страны физически могли поставлять на экспорт большие объемы своей продукции.

Заместитель генерального директора ООО «Разрез Аршановский» Алексей Матюшенко тогда же говорил, что для угольщиков может обернуться катастрофой смещение планов по модернизации Восточного полигона РЖД на более поздние сроки. По его словам, если участок железной дороги, связывающий Междуреченск и Тайшет, не будет расширен в ближайшее время, то развитие горнодобывающего сектора в регионе застопорится.

«К 2030 году суммарная погрузочная мощность предприятий, работающих в Бейском каменноугольном бассейне, достигнет 51 млн тонн в год, а целевой показатель развития железных дорог на маршруте следования грузов – 48 млн тонн в год к 2025 году. То есть пос-ле 2025 года темпы роста добычи будут тормозиться возможностями инфраструктуры. Отсутствие баланса с планами РЖД – это самое узкое место в реализации подобных проектов», – сказал тогда А.Матюшенко.

Претензии к железнодорожной монополии и чаяния угольщиков дошли до правительства, и в ноябре 2019-го состоялось совещание, по итогам которого тогдашний премьер-министр Дмитрий Медведев рекомендовал руководству РЖД «актуализировать детальный план мероприятий по реализации инвестиционного проекта «Модернизация железнодорожной инфраструктуры Байкало-Амурской и Транссибирской железнодорожных магистралей» с развитием пропускных способностей». А тогдашний вице-премьер Максим Акимов поручил рабочей группе до 1 февраля 2020 года сформировать перечень приоритетных проектов.

Представители угольных компаний настаивали на том, чтобы РЖД полностью и в срок выполнили план модернизации Восточного полигона еще и потому, что в 2018 году стороны заключили «джентльменское соглашение»: угольщики согласились на повышение тарифов за перевозку грузов в восточном направлении и порожний пробег подвижного состава в обмен на обещание перевозчика «расшить узкие места» на железной дороге. Именно к этой договоренности они и апеллировали, обращаясь в правительство.

Договорились

В апреле текущего года был подготовлен специальный документ – «Перечень приоритетных участков и объектов развития Восточного полигона и целевые сроки их реализации», предписывающий не откладывая модернизировать и ввести в эксплуатацию раньше намеченного срока перечисленные в нем объекты. Всего в перечне 212 участков – это наиболее «узкие места», препятствующие перевозкам тех объемов угля, которые могли быть проданы угольными компаниями на азиатском рынке. Список уже согласован с Советом потребителей по вопросам деятельности ОАО «РЖД» при Правительственной комиссии по транспорту РФ.

Около 50 участков железной дороги из этого списка должны были расширить еще на первом этапе модернизации БАМа и Транссиба, который начался в 2013 году и должен был закончиться в 2017-м, но сроки окончания сдвинули на 2020 год. В частности, речь идет о строительстве дополнительных путей и развитии станций на перегонах Мариинск – Тайшет, Междуреченск – Тайшет, Хабаровск – Находка.

Другие объекты изначально относились ко второму этапу модернизации Восточного полигона, который в соответствии с «майскими указами» президента Путина должен обеспечить увеличение пропускной способности железных дорог к 2024 году со 124,9 млн до 180 млн тонн. По первоначальным планам РЖД, львиная доля инвестиций в проекты должна была прийтись на последний год второго этапа.

Это не устраивало крупнейших грузоотправителей – угольные компании, которые говорили о том, что столь долгое ожидание негативно скажется на доле российского угля на рынке АТР: потенциальные потребители из Индии, Китая, Южной Кореи и других стран АТР не станут ждать, пока в России построят инфраструктуру, – они просто будут покупать уголь у других стран-поставщиков, например у Австралии, тоже активно борющейся за долю на этом рынке.

В итоге правительство, руководство РЖД и угольных компаний смогли договориться о том, что крайний срок ввода в эксплуатацию обновленных участков дороги будет приближен как минимум на год и состоится самое позднее в 2023 году.

По данным РЖД, сейчас готовится проектная документация по модернизации более чем 180 объектов. Будут перестраиваться магистрали, ведущие как в направлении сухопутных пограничных переходов, так и в сторону морских портов на Дальнем Востоке. При этом работы будут вестись в трех направлениях: восточном, западном и южном. На реализацию второго этапа РЖД выделят более 493 млрд рублей (на проектно-изыскательские работы уже потрачено 15 млрд рублей).

Эффекты от ускорения

В соответствии с новыми задачами, поставленными перед РЖД, железнодорожники должны будут ускоренными темпами взяться за модернизацию участка Междуреченск – Тайшет. Там в 2019 году было введено в эксплуатацию около 40 км новых главных путей, реконструировано более 50 км существующих путей, сейчас возводятся дополнительные главные пути на перегонах, ведется усиление системы электроснабжения.

Кроме того, в приоритете обходной путь для участка Шкотово – Смоляниново, построенного еще в 1930-х годах, где сегодня поезда вынуждены двигаться с помощью подталкивающего локомотива. Строительство обходного пути должно устранить это ограничение.

Линия Междуреченск – Тайшет обес-печивает транспортно-экономические связи сразу четырех регионов, задействована в перевозках транзитных грузов. Здесь в ближайшие годы ожидается рост грузопотока, который возникнет благодаря строительству железнодорожной ветки Элегест – Кызыл – Курагино. Поэтому модернизация названной ветки выделена в отдельный проект.

Расширение пропускных способнос-тей железных дорог в восточном направлении должно позитивно сказаться и на объемах перевозок контейнеров. Напомним, в соответствии с федеральным проектом «Железнодорожный транспорт и транзит», который входит в Комплексный план модернизации магистральной инфраструктуры, объем контейнерных перевозок должен вырасти в 4 раза к 2024 году и составить 1,7 млн TEU в год. Под решение этой задачи РЖД разработали специальный проект – «Транссиб за 7 суток», стартовавший в 2019 году. К концу реализации этого проекта груженые составы должны будут преодолевать Транссибирскую магистраль за неделю.

На эти цели РЖД должны выделить 202 млрд рублей. Предполагается строительство вторых путей, реконструкция станций, строительство путей в обход «нулевого километра» БАМа – Тайшета. Также в процессе создания находится технико-экономическое обоснование строительства обхода вокруг г. Читы, что позволит пропускать транзитные составы, минуя областной центр, и увеличить скорость движения поездов.

Справится ли РЖД с обязательствами?

РЖД уже не единожды упрекали в срыве сроков программы модернизации Восточного полигона. Так, например, по итогам аудита Счетной палаты в 2018 году РЖД построили только один объект БАМа на участке Хани – Тында, хотя должны были построить 11 разъездов и 78 км дополнительных путей. Руководство госкомпании на совещаниях разного уровня заявляло о том, что у срывов сроков строительства есть объективные причины: нехватка рабочих рук и техники, неготовность проектно-сметной документации, временные задержки с получением разрешений на строительство. Кто даст гарантию, что все эти факторы не сыграют свою печальную роль и в этот раз?

По мнению председателя экспертного совета Института исследований проблем железнодорожного транспорта Павла Иванкина, и сегодня есть определенные объективные риски, которые могут помешать выполнению планов РЖД.

«Возникают естественные опасения – справится ли компания с возросшей нагрузкой? Если еще в начале прошлого года можно было ответить однозначно утвердительно, то осенью появились определенные сомнения и риски. Сегодня же, в условиях кризиса, вызванного коронавирусом, строить какие-либо прогнозы затруднительно», – считает эксперт.

Хотя, по словам П. Иванкина, анализ работы по инфраструктурным проектам,проделанный госкомпанией и ее дочерней структурой АО «РЖДстрой», вселяет уверенность в то, что монополия справится с поставленной задачей, к тому же она сама заинтересована в реализации проекта.

«За последние несколько лет строительный блок РЖД провел серьезные масштабные подготовительные работы, которые сами по себе могут считаться заделом для последующего качественного развития инфраструктуры. Главное – выбрать ответственных подрядчиков. И здесь кризис может стать фактором, способным повлиять на состояние конкурентной среды как в негативном, так и в позитивном ключе», – говорит он.

Возможно, чтобы соблюсти сроки, к строительству железных дорог привлекут военных. По крайней мере о том, что переговоры с военными на эту тему ведутся, в конце прошлого года изданию «Коммерсант» рассказал генеральный директор ОАО «РЖД» Олег Белозеров.

«Такие переговоры ведутся, и это очень интересно. Мы вместе работали над объектами, у них есть и техника, и компетенции, а объем строительства сейчас большой, и нужно правильно распоряжаться имеющимися строительными мощностями. Поэтому мы с ними хотели бы в этой части взаимодействовать», – цитирует О.Белозерова издание.

Отметим, что БАМ изначально строился с привлечением военных. Так, в 1974-1984 годах железнодорожные войска СССР проложили почти 1,5 тыс. км пути на участке Тында – Комсомольск-на-Амуре. Удастся ли сегодня железнодорожной монополии достичь соглашения с Минобороны России о привлечении к проекту военных строителей, решится в ближайшее время. Возможно, это поможет РЖД решить проблему нехватки рабочих рук и уложиться в сроки, обозначенные правительством.

Кстати, первый вице-премьер Андрей Белоусов в марте этого года вообще предложил беспрецедентные меры – создать отдельное законодательство для модернизации Восточного полигона (по аналогии с законодательством для Крымского моста и подготовки к Олимпиаде в Сочи), чтобы гарантировать достижение целевых показателей по модернизации БАМа и Транссиба. По мнению А. Белоусова, в таком случае все нормативные документы Госдума должна успеть принять в течение весенней сессии (заканчивается 28 июля), чтобы стройка объектов началась как можно скорей и завершилась вовремя.

Морские порты №4 (2020)

https://www.morvesti.ru/analitika/1687/85469/

 


2020-Выставка ВНОТ