Допуск для угля

Модернизация транспортной инфраструктуры


На повестке сегодняшнего дня вопросы о допуске экспортного угля на Восточный полигон и начало разработки целевой модели рынка контейнерных перевозок.

Обеспечение вывоза по принципу ship-or-pay

В течение ближайших четырех лет пропускная способность полигона должна увеличиться до 180 миллионов тонн — это примерно на четверть больше относительно 2020 года с существенным на 30 процентов ростом объема вывоза угольной продукции из Кемеровской области. То есть РЖД должна обеспечить перевозку 68 миллионов тонн груза в год из Кузбасса в восточном направлении к 2024 году. В текущем году — 53 миллиона тонн, а далее необходимо каждый год увеличивать объемы на 5 миллионов тонн.

Поправки к уставу железнодорожного транспорта должны стать частью мер, которые вводят ответственность для инвесторов в морские порты, в частности, за загрузку подводящей инфраструктуры, которая строится за счет государства.

РЖД предложили эксперимент для Кузбасса с введением принципа ship-or-pay («вези или плати») — только на перевозки угля Кузбасса в восточном направлении на три года. Это принцип заключения договоров, который устанавливает обязательства транспортной компании вывезти определенный объем груза и подразумевает штраф для грузоотправителя в случае его непоставки.

Аналогичный принцип «бери или плати» (take-or-pay) давно используется Газпромом при поставках в Европу. Это норма построения договоров о поставках природного газа крупным покупателям. Поставщик берет на себя обязательство предоставить природный газ вплоть до зафиксированных в договоре максимальных объемов, а покупатель обязуется в любом случае оплатить определенную часть этих объемов, вне зависимости от того, сколько он закупил на самом деле в рассматриваемый период.

Первое упоминание о подобных договорах встречается в 1950-х годах. В это время началась разработка газового месторождения в Нидерландах. Как оказалось, стоимость развития месторождения была очень высока, были вложены средства государственных структур для транспортировки и добычи газа. Чтобы хоть как-то покрывать расходы и вернуть затраченные средства, нужно было придумать систему, которая позволит бесперебойно осуществлять поставки газа сразу после его добычи. Кроме того, оплата должна была проходить в полном объеме. Так и был придуман принцип take or pay. Государственные структуры Нидерландов заключили несколько договоров, в условиях которых были заключены основные принципы договоров «бери или плати». Максимальное количество от указанного объема товаров должны быть оплачены покупателем или начислялся штраф.

Подразумевается, что с помощью принципа «бери или плати» минимизируются риски поставщика по сбыту на фоне капиталовложений, которые он вынужден сделать для обеспечения поставок в максимальном объеме. Данные риски в альтернативном случае поставщик был бы вынужден включить в формулу ценообразования.

На сегодняшний день принцип ship-or-pay предлагают ввести только для Кузбасса в качестве эксперимента, хотя РЖД еще в 2016 году предлагали ввести такое условие для грузоотправителей, но те выступали против. Например, металлурги жаловались, что эта практика закрепит за монополией право ограничивать доступ к инфраструктуре любым грузам на любых направлениях и нарушит принцип публичности перевозчика. Это условие недавно появилось в поправках, внесенных Минтрансом, к законопроекту об ответственности инвесторов за развитие портов, уже принятому в первом чтении.

По словам его сторонников, новый принцип в перевозке угля может помочь разрешить проблему с ограниченностью инфраструктуры Восточного полигона — по БАМу и Транссибу угольные компании отправляют свою продукцию к портам Дальнего Востока, а оттуда — на рынки Азиатско-Тихоокеанского региона, где сохраняются спрос и высокие цены на уголь, в отличие от европейского направления.

Противникам введения принципа в первую очередь не нравится то, что в новом проекте не обеспечен приоритетный доступ к услугам. Они говорят, что на этом этапе обсуждения «необходимо внести изменения в правила недискриминационного доступа к инфраструктуре».

Именно поэтому пока обсуждается использование принципа «вези или плати» в экспериментальном режиме. Такой режим позволит выявить все плюсы и минусы и взвесить все аргументы.

Поможет ли контейнер?

Еще один спорный вопрос, призванный помочь в расширении потока грузов, идущих на Восток: разработка целевой модели рынка контейнерных перевозок.

Контейнерные перевозки, в том числе транзит, отмечаются как точка роста в развитии транспортного потенциала страны.

По итогам 2020 года транзит контейнеров по сети железных дорог России вырос на 16,5 процента относительно 2019 года и составил 5,81 миллиона TEU. А в январе-феврале 2021 года выросли в 1,8 раза по сравнению с аналогичным периодом прошлого года: до 152,7 тысяч TEU.

Тем не менее эксперты отмечают недостаточную встроенность российского контейнерного бизнеса в мировой контейнеропоток. В ближайшее время необходимо приведение нормативно-правовых актов по всем видам транспорта в соответствие с международным правом.

Сегодня организация «Союз участников рынка услуг операторов железнодорожного подвижного состава (СОЖТ)» разрабатывает целевую модель развития контейнерных перевозок. Основная задача новой концепции — установить баланс между производством платформ для перевозки контейнеров и созданием транспортно-логистических центров.

Так как уголь — наиболее массовый груз на российских железных дорогах (в 2020 году в грузовых перевозках доля угля составила около 30 процентов), у грузоотправителей Кузбасса появляется выбор, в чем отправлять угольную продукцию — в контейнере или полувагоне.

Однако существует ряд аргументов, как за, так и против подобного вида транспортировки. Называемые плюсы:

  • для российских железных дорог через развитие адресных, создаваемых под уголь технологий перевозок;
  • для вагоностроителей через создание вагонов со сниженной массой тары, увеличения за счет этого веса перевозимого груза;
  • для экономики в целом с учетом доли угля в транспортном балансе страны.

Теперь о минусах

Контейнер будет конкурентоспособен по сравнению с полувагоном прежде всего в немассовых сегментах, считают специалисты. Он может быть востребован в перевозках марок угля с низкой плотностью, ограничивающей выполнение перевалочных операций, под воздействием которых уголь теряет свои потребительские качества. Плюс контейнерные поставки угля грузополучателям, расположенным на определенном удалении от полигона железной дороги.

Массовую перевозку угля в контейнерах сдерживает ряд технологических ограничений. Во-первых, теряется общий вес отправок. Во-вторых, не все угледобывающие и углеперерабатывающие предприятия оборудованы железнодорожными весами с повагонным взвешиванием. Изменение базы подвижного состава приведет к тому, что необходимо будет менять весовое хозяйство и весовую платформу.

Так что новая модель еще находится на стадии обсуждений и внесении многочисленных поправок.

Евгения РАЙНЕШ


2021-Интекпром