Обзор СМИ


Президенту предлагают посмотреть на восток «под другим углём»
14.07.2021


Стоит ли стране тратиться на строительство третьей магистрали, параллельной БАМу и Транссибу?

РЖД рассматривает возможность строительства для вывоза якутского угля линии на восток, параллельной БАМу и Транссибу. Это позволит, обеспечивая вывоз новых масштабных объемов угля из Якутии, дополнительно не загружать инфраструктуру Восточного полигона.

Главу государства убеждают в безусловной выгоде предлагаемого проекта, мол, станет ниже себестоимость перевозки угля, что повысит его конкурентоспособность на мировом рынке. Но есть и другие мнения: этот дешевый уголь для Европы слишком дорого обойдется России.

«Коллеги, которые вывозят уголь… Вы сейчас сказали, наверное, имели в виду Эльгу (Эльгинское месторождение в Якутии — ред.), где ежедневно идет 9−10 составов на сегодняшний день по объемам. Коллеги предложили построить вообще отдельную ветку в сторону Тихого океана при условии, если им дадут возможность вывозить уголь. То есть, это будет даже не БАМ и не Транссиб, а еще одна новая ветка выше. Такая третья параллельная в сторону Тихого океана. Мы тоже этот вариант вместе с ними рассматриваем», — заявил глава РЖД Олег Белозеров на совещании президента РФ Владимира Путина с членами правительства.

Авторы идеи, которых Олег Белозеров назвал «коллегами» — это крупнейшие угольные компании, работающие в Якутии, — «Эльгауголь» и «Колмар» — собираются заметно нарастить добычу и экспорт угля, при этом железнодорожные выходы для вывоза этих объемов на экспорт не были предусмотрены в базовых документах планирования развития Восточного полигона.

Попавшие под репрессии эко-активисты уповают лишь на помощь президента

По данным газеты «КоммерсантЪ», стоимость этих выходов в модели, где они смыкаются с БАМом (и в ряде вариантов выходят на Транссиб), оценивалась в 350−700 млрд руб. в зависимости от того, будут выбраны тепловозная тяга или электрифицированные пути.

Предложение угольщиков, озвученное главой РЖД, построить прямой выход к Охотскому морю явно вдохновило Владимира Путина: «Если это целесообразно, делайте и это, — ответил Владимир Путин. — Но надо что-то делать, нельзя просто сидеть».

Тема перевозок угля явно очень беспокоит президента.

Например, на февральском совещании глава государства довольно эмоционально призвал правительство не терять времени с работами по третьему этапу развития БАМ и Транссиба: «Чего ждать-то? Мы вот с Маратом (Хуснуллиным, вице-премьером — ред.) разговаривали сегодня, он просит на эти стройки… завозить из Средней Азии больше людей. Там частично уже китайцы работают. Ну чего ждать-то, я не понимаю. Не надо откладывать», — сказал глава государства, призвав не церемониться с подрядными организациями, которые не справляются с задачей: «Ну, подключайте других, кто может строить».

При этом Владимир Путин подчеркнул, что речь идет о строительстве экономически выгодных, окупаемых проектов. «Если вкладывать деньги, вкладывать надо в то, что окупается. Это же окупается», — считает президент.

Поэтому, строительству третьей железнодорожной линии на восток, параллельной БАМу и Транссибу, скорее всего будет дан «зеленый свет». Ведь, на первый взгляд, все просто: чем дешевле (благодаря спрямленному пути) будет вывоз угля на экспорт, тем конкурентоспособнее он будет на международном рынке. Следовательно, вырастут доходы угольных компаний и, как предполагается, - их налоговые отчисления в госбюджет.

Но не так очевидна выгода, и не столь гарантирована окупаемость этого проекта, если взять в расчет и другие составляющие необходимых инвестиций, считают эксперты, опрошенные «СП».

— Если говорить о крупных транспортных проектах, то они преимущественно связаны с созданием очень дорогостоящей инфраструктуры для вывоза природных ресурсов, либо для обеспечения транзита. И здесь хотелось бы отметить две вещи, — отмечает руководитель группы системного анализа мобильности компании Simetra Всеволод Морозов:

— Первое. Святая вера в то, что сланцевая нефть будет всегда очень дорогой и неконкурентоспособной, а СПГ не составит конкуренцию нашему газу, теперь замещена верой в то, что спрос на наш уголь будет расти значительными темпами.

При этом совершенно не учитываются такие факторы, что крупнейшие потребители угля в АТР — Китай и Южная Корея — предпринимают значительные усилия, чтобы сделать свои экономики «более зелеными». А Китай заявил о планах создать углеродно-нейтральную экономику к 2060 году, что подразумевает необходимость если и не отказа, то существенного сокращения объемов потребления угля.

Учитывая стабилизацию численности населения в указанных странах, тренд на экологичность, перспектив для роста этого рынка в долгосрочном периоде особо не видно.

Если говорить о мировом рынке, то большинство экспертов сходилось во мнении, что объем потребления угля будет в ближайшие 30 лет достаточно стабилен, при этом спрос будет перемещаться в более бедные страны, что не будет способствовать росту цен. Однако каким будет постпандемийный мир, сказать сейчас никто не может.

Второе. Усиливается зависимость экономики от поставок сырья.

Если добавить бесконечные льготы для месторождений и даже субсидирование тарифов на перевозку угля на экспорт, получается замкнутый круг — чтобы что-то экспортировать, это нужно субсидировать чуть ли не на всех этапах от добычи до перевозки.

Не совсем понятно, в чем же интерес, кроме рекордов по тоннажу? Безусловно, добывающая промышленность будет оставаться одной из ключевых в экономике РФ, но намного логичней было бы содействовать не вывозу сырья, а развитию обработки, чтобы экспортировать не уголь, а создать углехимическую промышленность и поставлять на мировой рынок сырье высокого передела.

Так что, целесообразность данного проекта является крайне сомнительной, а все разговоры о том, как это «вдохнет» жизнь в окружающие территории вряд ли корректны. Новая дорога может и позволит увеличить объем добычи, но появления городов-садов на пути её следования ждать наивно.

— Надо хорошенько все взвесить и, главное, ответить на вопрос: стоит ли инвестировать государственные деньги в индустрии прошлого, в то время как реальный результат могут дать только инвестиции в индустрии будущего, — продолжает разговор президент Русско-Азиатского Союза промышленников и предпринимателей Виталий Манкевич:

— Одной из причин, почему китайская экономика смогла так рвануть, является то, что страна целенаправленно вкладывалась в технологии будущего, которые направлены на рост добавленной стоимости.

Сначала делали плохой текстиль с ручным трудом, потом хороший текстиль с машинным трудом, потом начали делать станки, сейчас Китай — один из лидеров по производству автоматизированных линий и промышленных роботов. Решение же о вложении государственных денег в дорогу для угля — это решение на границе 19 и 20 веков, то есть оно нам не даст прорыва, и похоже, скорее, на приватизацию прибылей и национализацию убытков.

Какие в этой ситуации могут быть аргументы «за»:

1. Энергетический уголь «на излете» — его надо быстрее добыть и продать, потому что уже через 10−15 лет он будет никому не нужен;

2. Азия — точка роста и индустриализации, поэтому спрос на сталь будет расти, спрос на коксующийся уголь также будет расти, и нам нужно выкопать как можно больше угля, чтобы заработать.

3. Китай и другие потребители стали борются за экологию у себя и будут сокращать добычу угля.

Какие могут быть аргументы «против»:

1. Уголь — циклический товар, и если сегодня китайские партнеры готовы его покупать за $ 300 за тонну, то завтра цена может упасть до $ 70−80 как в 2015—2016, и тогда вся эта дорога будет крайне убыточной;

2. Угольная добыча — это экологически вредный процесс, который при этом не приносит очень высокую добавленную стоимость: по сути, мы будем гробить свою экологию за копейки;

3. Эта дорога не имеет транзитного потенциала: вряд ли Китай или другие страны Азии смогут по этой дороге поставлять огромные объемы товаров в Якутию, а потенциала для транзита в Европу и даже другие регионы России нет совершенно;

4. История с новой дорогой для угля обладает ограниченным и скромным потенциалом для экономики: угольная промышленность — это $ 20−30 млрд., то есть 1,5−2% ВВП, увеличение добычи благодаря дороге даст для ВВП еще $ 2,5−4 млрд. в год (0,2% ВВП), и это в лучшем случае;

5. Угольная отрасль — низкомаржинальная и платит мало налогов, так в 2019 она заплатила 100 млрд. рублей налогов, в 2018-ом порядка 142 млрд., пусть даже в позитивном варианте рост добычи при высоких ценах даст +15−20 млрд. рублей налогов в год, при оценке стоимости дороги в 350−700 млрд., эту дорогу государство будет отбивать лет 30, за которые уголь может перестать быть нужным или даже кончиться.

Пока история с третьей дорогой для экспорта угля кажется весьма спорной и выглядит как неприкрытый лоббизм конкретной финансово-промышленной группы.

Напомним, что компания «Мечел» в свое время строила эту дорогу на свои деньги и успела вложить 63 млрд. рублей ($ 2 млрд. с учетом прежнего курса), и эти инвестиции в условиях свободного рынка не дали отдачу, в итоге компания продала актив.

Стоит ли повторять этот эксперимент на государственные деньги?

https://svpressa.ru/economy/article/304020/