Мегапроект
Интеграция потенциала Кузбасса в пространственно-логистические коридоры
В своем послании Федеральному собранию президент России Владимир Путин предложил развернуть масштабную программу пространственного развития России
Глава государства поставил цель фактически удвоить финансирование строительства дорог и довести его до 11 триллионов рублей, сделать современными все региональные аэропорты, а также призвал не останавливаться в наращивании потенциала грузоперевозок. В том числе через российские порты, мощность которых на конец 2017 года впервые перевалила отметку в 1 миллиард тонн.
Все задачи по развитию социально-экономической сферы необходимо решать, опираясь на те возможности, которые дает технический прогресс, подчеркнул президент.
— Развивая инфраструктуру, нужно обязательно учитывать глобальные технологические изменения, то есть уже сегодня закладывать в проекты конкретные решения, которые позволят совместить инфраструктуру с беспилотным транспортом, цифровой морской и воздушной навигацией, с помощью искусственного интеллекта организовать логистику, — объяснил он.
Позже, на встрече Владимира Путина с учеными в Национальном исследовательском центре «Курчатовский институт», была затронута тема нового российского геостратегического проекта. Как объясняет его суть Александр Сергеев, глава Российской академии наук:
— Учеными РАН, МГУ и авторитетными экспертами недавно завершена разработка концепции создания транспортно-логистических коридоров, соединяющих Азиатско-Тихоокеанский регион и Европейский союз. В рамках концепции предполагается строительство новой высокоширотной железной дороги на базе Транссибирской магистрали и БАМа, развитие Северного морского пути, между которыми планируется сформировать решетку транспортных, энергетических и телекоммуникационных связей, в узлах решетки, по мнению ученых, необходимо строить новые высокотехнологичные предприятия и города.
Корреспондент «УК» обратился к ученым СФО с просьбой объяснить возможность интеграции угледобывающего потенциала Кузбасса в пространственно-логистические коридоры. Как выяснилось, названной выше темой занимается научный коллектив, в состав которого входят Игорь Воскресенский, к.т.н., доцент (Уральский государственный университет путей сообщения), Лилия Николаева, Тамара Воскресенская, д.т.н., профессор (Сибирский государственный индустриальный университет, Новокузнецк). Их труд мы предлагаем вниманию читателя.
Идея объединения двух материков, Евразии и Америки, зародилась более 125 лет назад. Америка выступила инициатором проекта, так как она до настоящего времени лишена сухопутных торговых путей для продвижения своих товаров в Европу. Основная цель проекта — построение трансконтинентальной магистрали через Берингов пролив для соединения транспортных систем двух континентов.
Реализация этого международного мегапроекта в течение столетия бесконечно откладывается, дискуссии продолжаются, одни аналитики представляют экономические расчеты по исключительной эффективности построения трансконтинентальной магистрали, другие — называют проект магистралью в никуда. Такой разброс мнений по проекту объясняется огромным количеством противоположных по сути факторов, влияющих на выбор стратегии осуществления проекта; среди них:
— неразвитая хозяйственная инфраструктура района проложения трассы;
— тяжелый климат и рельеф;
— низкая плотность населения
— и неявный для анализа фактор — агрессивная экономическая конкуренция между видами транспорта и перспективы перераспределения зоны влияния наземных и морского видов транспорта.
Россия также заинтересована в реализации проекта, поскольку построение магистрали для нее решало бы вопросы развития производственной и стратегической базы, торгово-экономических путей и демографические проблемы. Кроме того, мегапроект позволил бы превратить географическое положение страны в ее преимущество в части пропуска транзитных грузов через свою территорию, обеспечивая при этом значительное количество рабочих мест и существенный валютный доход, создать опорную транспортную инфраструктуру в Азиатско-Тихоокеанском регионе за счет опережающего хозяйственного развития дальневосточных регионов.
Многократное рассмотрение проблемы создания трансконтинентальной сухопутной инфраструктуры дальневосточных регионов на высоких международных уровнях не привело к ее решению по ряду объективных причин, в том числе и по показателям роста объемов перевозок, без чего не может быть обеспечена экономическая целесообразность такой инфраструктуры.
Нереализованной осталась и стратегия развития железнодорожного транспорта России на период до 2030 года, предусматривающая строительство трансконтинентальной железнодорожной магистрали как магистрали, являющейся ключевым элементом проекта ICL — World Link на территории России.
В конце 2016 года правительство РФ утвердило концепцию развития международных транспортных коридоров (МТК) «Приморье-1» и «Приморье-2». Развитие МТК является средством реализации транзитного потенциала Дальнего Востока, это означает, что вектором не только внешнеполитического, но и геоэкономического развития России становится интеграция России в экономику стран Азиатско-Тихоокеанского региона и социально-экономическое развитие территорий Дальнего Востока, но не реализацией проекта ICL — World Link, а путем выхода к морским границам, реконструкцией портов, более интенсивным использованием Северного морского пути (СМП), внедрением нового для России режима свободных портов. Концепция развития МТК потребует реконструкции портов, железнодорожной и автодорожной сети.
Предлагаемая учеными РАН и авторитетными экспертами концепция проекта «Стратегия пространственных транспортно-логистических коридоров на территории РФ, соединяющих Азиатско-Тихоокеанский регион и Европейский союз», ориентированная на комплексное развитие Сибири, Дальнего Востока и Арктики, которое базируется на новой высокоскоростной магистрали и Северном морском пути, не может быть реализована в ближайшее двадцатилетие.
Причин несколько, во-первых, в России нет железнодорожных грузовых скоростных дорог, а объемы перевозок в последние десятилетия растут очень вяло, и экономически обосновать строительство скоростных дорог проблематично, во-вторых, ориентация на развитие Северного морского пути изменило концепцию по отношению к развитию сухопутной сети, так как объемы морских перевозок возрастают достаточно интенсивно. В противоположность вялому росту железнодорожных перевозок, ежегодный грузопоток по Северному морскому пути возрастает значительно интенсивнее (в 2013 году объем перевозок составил 2,6 миллиона тонн, то в 2015-м увеличился до 5,43 миллиона тонн); этому способствует развитие логистической системы Дальнего Востока и формирование опорной сети свободных портов, захватывающая почти все прибрежные регионы Дальнего Востока.
Указанная ситуация по развитию политранспортной инфраструктуры Дальнего Востока непосредственно касается региона Кузбасса, но только на новом логистическо-синергетическом уровне.
Синергетический уровень означает отказ от существующей технологии перевозки угля навалом в железнодорожных вагонах и переход к схемам контейнерных перевозок. Логистический уровень означает планирование доставок только по реальным потребностям заказчиков по партионности и времени доставки, используя систему виртуальных складов.
Контейнерные перевозки угля позволят: избавится от открытых складов угля как у поставщиков, так и у потребителей; использовать терминальные технологии для переформирования потоков угля по объемам, заказчикам, по видам транспорта, по созданию интермодальных систем доставок, включая морской транспорт; значительно улучшить экологию транспортирования, сохранность угля от выдувания и т.д. Использование контейнерных перевозок с участием различных видов транспорта позволит значительно расширить клиентскую базу, сократить время транспортирования, тем самым сократить экономическую составляющую, связанную с уменьшением объема груза в процессе доставки; повысить технологическую культуру перевозки и системы переработки угля в местах зарождения и поглощения грузопотоков.
Таким образом, внедрение прогрессивных технологических методов грузопереработки позволит интегрироваться в политранспортную систему перевозки угля, обеспечивая значительный комплексный логистико-синергетический экономический эффект.