АСМ-РЕСУРС-2019

Обзор СМИ


Испытание углем
18.12.2018


Небывалый рост поставок угля на экспорт подстегнул спрос на грузовые вагоны. Операторы объясняют взлет ставок на подвижной состав «технологическим дефицитом» и разбалансированностью тарифной системы.

Этой осенью ставки на предоставление грузовых вагонов достигли исторических максимумов с момента начала рыночных реформ на железнодорожном транспорте. Стоимость аренды наиболее востребованного типа подвижного состава — универсальных полувагонов — перевалила за 2 тыс. руб. за единицу в сутки, некоторые операторы называют цены на уровне 2,5–2,8 тыс. руб.

Этот эффект наблюдается на фоне стремительного увеличения вагонного парка в стране. Выступая в начале декабря на заседании правления ОАО РЖД, Игорь Ромашов, председатель президиума Совета операторов железнодорожного транспорта (СОЖТ), председатель совета директоров железнодорожного оператора «Трансойл», сообщил, что уже в следующем году отрасль может ждать новый кризис: «Сегодня мы уже имеем объем подтвержденных заказов вагоностроителей на 2019 год — 60 тыс. грузовых вагонов при планируемом списании не более 20 тыс. А это означает, что в 2019 году количество вагонов приблизится к значениям 2012–2013 годов, когда движение на сети напоминало коллапс» (цитата по ТАСС).

Но сегодня вагонов все равно не хватает грузоотправителям, которые впервые за долгое время столкнулись с хорошей конъюнктурой цен на российские товары за рубежом. А в угольной отрасли настоящий предновогодний ажиотаж. «Задача — вывезти больше угля сейчас, до наступления низких температур. Мы помним случаи, когда в Кузбассе был мороз –50°C и все стояло целый месяц»,— напоминает исполнительный директор СОЖТ Алексей Дружинин. По его словам, сегодня в ситуации премиальных цен на внешних рынках угольщики привлекают практически любые вагоны независимо от их цены.

«Потребный парк растет на фоне увеличения грузовой базы, роста перевозок угля, руды, черных металлов,— говорит генеральный директор Globaltrans Валерий Шпаков.— Но дефицит парка, по нашим оценкам, вызван не отставанием роста объемов вагонного парка от объемов перевозок, а ухудшением эксплуатационных показателей на сети железных дорог».

По его данным, с 2016 года скорость полувагонов в груженом и порожнем рейсе сократилась на 15%: «Если спроецировать эти показатели на всю сеть, то для вывоза того же объема грузов требуется на 15% парка вагонов больше, а это 0,5 трлн руб. дополнительных инвестиций! На текущий момент это выражается в дефиците вагонов, росте цены на них и соответствующей дополнительной нагрузке на грузовладельцев в размере 60–70 руб. на тонну груза».

В Федеральной грузовой компании (ФГК, 100% принадлежит ОАО РЖД) подтверждают сложности с движением на сети на фоне роста погрузки и связывают это в том числе с проведением чемпионата мира по футболу: значительные объемы перевозок пассажиров летом привели к снижению объемов грузового движения, что повлекло за собой рост оборота вагона практически на сутки, отмечает заместитель начальника департамента маркетинга и стратегического развития ФГК Мария Литвинова: «А увеличение оборота полувагонов на сутки ведет к росту потребного парка при том же объеме погрузки более чем на 20 тыс. вагонов». По этой же причине в текущем году «впервые за несколько лет мы наблюдаем рост ставок на предоставление цистерн, которые много лет оставались в устойчивом профиците», отмечает госпожа Литвинова.

На фоне роста спроса на грузоперевозки правительство одобрило очередную индексацию тарифов ОАО РЖД, часть этих надбавок операторы поддерживают. «Решение об экспортной надбавке очень актуально именно сегодня, когда ценовая конъюнктура на внешних рынках благоприятствует экспортерам»,— резюмирует общее мнение операторского сообщества исполнительный директор СОЖТ Алексей Дружинин. Спрос на перевозки высокий, поэтому «если какая-то часть дохода будет перераспределена в адрес перевозчика, это вполне понятная инициатива», отмечает он.

А вот решение о повышении тарифов на порожний пробег универсальных полувагонов на 6% операторы считают спорным. По мнению опрошенных “Ъ” участников рынка и членов СОЖТ, эта мера не приведет к достижению заявленной цели — уменьшению количества перемещений порожних вагонов. «Эта надбавка просто будет очень скоро перераспределена в ставку для грузоотправителя, а размеры порожнего пробега ничуть от этого не изменятся»,— говорит Алексей Дружинин.

Операторы считают, что введением повышающего коэффициента к порожнему пробегу универсальных полувагонов государство допустило отход от ранее декларированных принципов о долгосрочности тарифной политики на железных дорогах. По словам господина Дружинина, к изменению тарифов «снова начали подходить точечно». «Сегодня повысили порожний пробег для полувагонов, завтра повысят для каких-то еще типов подвижного состава — прогнозировать это уже невозможно,— отмечает он.— Получается, что концепция долгосрочного регулирования тарифов не продержалась и года».

Рынок прямо связывает нынешнюю индексацию тарифов на порожний пробег для всех типов полувагонов с необходимостью ОАО РЖД инвестировать в увеличение пропускной способности инфраструктуры для перевозок угля. «Потребность в дополнительной индексации тарифов обусловлена финансовой несбалансированностью ОАО РЖД, в том числе вследствие значительных темпов роста экспортных перевозок угля и развернутой для его вывоза масштабной инвестиционной программы реконструкции инфраструктуры»,— говорится в письме Игоря Ромашова, направленном премьер-министру Дмитрию Медведеву в конце октября.

Вместо этого решения операторское сообщество предлагает правительству отменить специальные тарифные условия для порожнего пробега вагонов нового поколения: эта мера господдержки уже изжила себя и одновременно ставит в неравные конкурентные условия собственников типовых вагонов, которых на железной дороге свыше 80%. Специализация инновационных вагонов на перевозках экспортного угля дополнительно ухудшает эксплуатационную обстановку на сети, поскольку большинство из них курсируют замкнутыми маршрутами от шахты до порта со стопроцентным порожним пробегом и не подбирают другие попутные грузы.

На фоне угольного бума и осеннего пика спроса на перевозки выросли цены и для производителей низкостоимостных социально значимых грузов, таких как щебень для строительства дорог и топливо для нужд ЖКХ. Таким «оставшимся без дешевых вагонов» грузоотправителям операторы настоятельно рекомендуют заключать долгосрочные контракты, как это уже давно делают крупнейшие промышленные предприятия. «По моим данным, некоторые действующие долгосрочные контракты с грузоотправителями, заключенные на три-пять лет, предполагают цену предоставления вагона на уровне 1650 руб. в сутки. И это вполне устраивает операторов — такая цена обеспечивает им расходы на содержание парка и приемлемую рентабельность и даже формирует инвестиционную составляющую»,— говорит Алексей Дружинин.

В начале 2019 года ожидаются традиционный спад грузоперевозок по железной дороге и снижение эксплуатационной нагрузки на сеть, а потому операторы ожидают коррекции ставок. Но этому может помешать проблема нехватки запчастей и деталей грузовых вагонов (подробнее см. материал «Колесо раздора»).

https://www.kommersant.ru/doc/3833912?query=%F3%E3%EE%EB%FC