Обзор СМИ


Скидки за инвестиции: как угольщикам подружиться с железнодорожниками
16.05.2019


Из-за падения цен на уголь в Европе угольная отрасль переживает непростые времена. Часть проблем можно решить, если регулятор предоставит скидку на перевозку угля к портам Северо-Запада, но при этом обяжет угольщиков софинансировать модернизацию железных дорог в восточном направлении

В последние недели между участниками и регуляторами угольной отрасли развернулся новый раунд дискуссии о тарифах на железнодорожные перевозки угля. Угледобывающие компании выступили с предложением вернуться к индексации грузового тарифа по ставке «инфляция минус 0,1%» и тем самым отказаться от надбавок к тарифу величиной в 8% и 6%, которые действуют при отправке угля на экспорт и последующем пробеге вагонов без груза. Требования угольщиков были закреплены в протоколе апрельского совещания рабочей группы Госсовета по энергетике, которую возглавляет губернатор Кузбасса Сергей Цивилев. РЖД, в свою очередь, выразили готовность пойти навстречу лишь в том случае, если к снижению тарифов также прибегнут операторы вагонов и стивидорные компании, осуществляющие перевалку угля в морских портах.

Цена межтопливной конкуренции

К предложению снизить тарифы угольные компании подтолкнуло резкое падение цен в Европе. Если в сентябре 2018 года уголь в портах на Балтике отгружался в среднем по цене в $93 за тонну, то в апреле 2019-го — по цене в $55 за тонну (здесь и далее данные Refinitiv, если это не оговорено специально). К снижению цен на континенте в первую очередь привело наращивание импорта сжиженного природного газа (СПГ), которому уголь постепенно начинает уступать в межтопливной конкуренции: с января по апрель 2019 года отгрузка СПГ в европейских портах выросла почти в два раза в сравнении с аналогичным периодом 2018-го (с 34,5 млрд до 64,9 млрд куб. м), тогда как отгрузка угля снизилась на 9% (до 48,7 млн т), а в сравнении с первыми четырьмя месяцами 2017-го — и вовсе на 17%.

На потребление угля негативно повлияло и замедление в европейской промышленности: индекс PMI Manufacturing, отражающий уровень деловой активности в обрабатывающих отраслях, снизился в еврозоне с 56,2 в апреле 2018-го до 52 в октябре и 47,9 в минувшем апреле (значения ниже 50, как правило, свидетельствуют о промышленном спаде). Свою роль сыграла и теплая зима в Европе: так, в Германии, по данным немецкой федеральной метеослужбы (DWD), с декабря по февраль средняя температура воздуха превышала средний наблюдаемый уровень за период с 1981 по 2010 год на 1,9оC, а число ясных дней — на 18,9%. Во многом поэтому российские угольные компании были вынуждены замедлить наращивание поставок в европейском направлении: если с января по апрель 2018 года отгрузка угля в четырех крупнейших портах Северо-Запада (Усть-Луга, Мурманск, Высоцк и Калининград) в годовом выражении увеличилась на 11,9%, то за аналогичный период 2019-го — лишь на 2,9% (до 18,9 млн т).

Восток не замена Западу

Частично компенсировать проседание европейского рынка угольщики попытались за счет увеличения экспорта в Азию: прирост отгрузок угля в четырех крупнейших портах Дальнего Востока (Восточный, Ванино, Находка, Владивосток) ускорился с 8,2% по итогам января-апреля 2018 года до 14,7% по итогам января-апреля 2019-го (с 23,7 до 27,2 млн т). Однако восточное направление угольного экспорта пока не может стать равноценной заменой западному. Отчасти — из-за все того же падения цен, пусть даже не такого обвального, как в Европе: с сентября по апрель цена угля, отгружаемого в порту Восточный (Приморский край), снизилась на 25% (с $113 до $85 за тонну). Другой, более значимый, барьер связан с инфраструктурными ограничениями: согласно оценке РЖД, в 2019 году из-за перегруженности экспортных путей железнодорожная погрузка угля увеличится лишь на 3,5% (против 4,6% в 2018-м и 9,1% в 2017-м), а в восточном направлении — лишь на 1,2%.

На фоне динамики отгрузки в портах этот прогноз выглядит скромно, однако такая разница во многом связана с тем, что угольные компании нередко делают запасы в припортовой зоне, из-за чего квартальные показатели железнодорожной погрузки и морской перевалки могут сильно расходиться. Не стал исключением и минувший первый квартал, когда погрузка угля, по данным РЖД, в годовом выражении увеличилась на 2,3% (до 97,1 млн т), а перевалка в морских портах — на 11,7%. Поэтому в ближайшие месяцы прирост перевалки угля наверняка замедлится, особенно в дальневосточных портах, учитывая, что РЖД лишь в 2020 году завершит модернизацию БАМа и Транссиба, призванную увеличить мощности по перевозке грузов в восточном направлении до 124,9 млн т (против 58,1 млн т в 2012 году).

Тариф экспорту в подспорье

В этой связи угольщики вынуждены и дальше настаивать на снижении железнодорожных тарифов, хотя они и так де-факто являются заниженными. Подтверждение тому — показатель доходной ставки РЖД, позволяющий оценить доходы монополии от перевозки различных грузов на одно и то же расстояние (измеряется в копейках за 10 тонно-километров). В 2017 году, согласно данным агентства «INFO-Line Аналитика», доходная ставка РЖД при перевозке угля (183 коп./10 т-км) была в два с половиной раза ниже, чем при перевозке зерна (493,1 коп./10 т-км), и в четыре раза ниже, чем при перевозке нефти и нефтепродуктов (735,7 коп./10 т-км). Несмотря на это, повышение ставок было бы чувствительным для угольщиков, для которых сравнительно низкие транспортные расходы служат подспорьем в наращивании экспорта, являющегося драйвером развития отрасли: с 2000 по 2018 год на фоне 13%-го снижения поставок угля на внутренний рынок (с 207,5 млн до 180,7 млн т, согласно данным ЦДУ ТЭК) его экспорт увеличился в пять раз (с 37,5 млн до 193,2 млн т).

Столь стремительный прирост позволил России войти в число трех крупнейших экспортеров угля, притом что ключевые центры добычи (Кузбасс и Красноярский край) удалены от морских портов более чем на 5000 км. Для сравнения: в Индонезии, являющейся мировым лидером по экспорту угля, добыча ведется в непосредственной близости к морскому побережью, а в Австралии, еще одной стране-представительнице «Большой угольной тройки», наиболее удаленный от портов угольный бассейн (Галилея в штате Квинсленд) расположен лишь в 300 км от берега моря. Именно поэтому для российских экспортеров угля расходы на его транспортировку играют более значимую роль, чем у их зарубежных конкурентов. Это же объясняет и природу конфликта угольщиков и железнодорожной монополии: РЖД не хочет субсидировать экспорт угля за счет отправителей зерна, нефтепродуктов и других грузов, в то время как угольные компании хотят дальнейшего снижения тарифных ставок, опасаясь снижения рентабельности экспорта.

Инвестиционная надбавка как компромисс

Выходом здесь мог бы стать компромисс, при котором РЖД отказались бы от экспортной надбавки при транспортировке угля к портам Северо-Запада, а угольщики бы стали софинансировать расширение мощностей железных дорог в восточном направлении — к примеру, за счет инвестиционной составляющей в тарифе, ввести которую в прошлом году предлагал глава РСПП Александр Шохин. Такое решение, с одной стороны, позволило бы частично возложить расходы по строительству инфраструктуры на ее непосредственных пользователей, а с другой — учитывало бы изменения на европейском угольном рынке, который становится все менее привлекательным для поставщиков. Согласно прогнозу Международного энергетического агентства (МЭА), с 2019 по 2023 год спрос на уголь в ЕС снизится на 9% (с 306 млн до 280 млн т угольного эквивалента), тогда как в странах Азии — вырастет, пусть и на не очень значительные 2% (с 4,03 млрд до 4,11 млрд у. э.).

Выравнивание тарифов на перевозку угля со ставками для отправителей других грузов было бы целесообразно увязать с сокращением бюджетных субсидий в адрес РЖД, которые в 2018 году, наоборот, увеличились — до 56,7 млрд рублей против 48,2 млрд рублей в 2017-м, как следует из отчетности компании по МСФО. Нагрузка в виде косвенных субсидий — разумная цена за доступ «Российских железных дорог» к государственной поддержке, непосредственно отражающейся на их финансовых результатах. Тем более что угольная отрасль субсидий из бюджета не получает: они были ликвидированы в ходе реструктуризации 1990-х, когда объем прямых выплат, по оценке Всемирного банка, менее чем за десять лет снизился более чем с 1% ВВП практически до нуля. На нынешнем этапе гораздо важнее обязать угольщиков снизить негативный экологический эффект в припортовых городах Дальнего Востока, где из-за растущей перевалки угля все чаще происходят загрязнения атмосферы угольной пылью. Последнее, впрочем, — задача экологического надзора, а не тарифного регулирования.

https://www.forbes.ru/biznes/376095-skidki-za-investicii-kak-ugolshchikam-podruzhitsya-s-zheleznodorozhnikami