Обзор СМИ
Куда спешит вагон с коксующимся углем?
11.03.2021
За ситуацией на рынке коксующегося угля пристально наблюдают не только производители, но и финансисты, логисты, независимые эксперты. Торговая война Китая и Австралии и как следствие – запрет на поставки австралийской продукции изменили политику российского экспорта в восточном направлении. Несмотря на появившуюся возможность увеличения объемов поставок в Китай, аналитики не рекомендуют угольщикам отказываться от развития отношений с Индией, Японией, Южной Кореей и Вьетнамом, а также предлагают обратить внимание на усовершенствование перевозочного процесса до портов Дальнего Востока.
Открытое окно в Китай
В конце 2020 года Китай не просто запретил ввоз коксующегося угля для металлургических предприятий из Австралии, но и установил жесткий контроль над тем, чтобы продукция не маскировалась под поставки из других стран. «На руках» австралийских компаний ежемесячно остается 34 млн т угля, который необходимо пристраивать, либо нужно сокращать производство. Торговая война привела к всплеску спотовых сделок и диспропорции цен между коксующимся углем разных марок.
«В IV квартале объем спотовых транзакций угля вырос до 4 млн т с 3,6 млн т по сравнению с аналогичным периодом 2019 года. Кроме того, наблюдались рекордные спотовые продажи американского и канадского угля, порядка 525 тыс. т. Одновременно с этим спотовая торговля в Азиатско-Тихоокеанском регионе в 2020-м упала на 24%. Торговая война значительно изменила соотношение цен между различными марками коксующегося угля. Некоторые из них ранее воспринимались как премиальные при поставках в Китай, а сейчас продаются дисконтом, поскольку для индийских и европейских металлургов они не совсем подходят по физико-химическим параметрам. В настоящее время диапазон сокращается и будет сокращаться до $40–50, что говорит нам о неустойчивой ситуации на спотовом рынке», – рассказал Сергей Гришунин, управляющий директор рейтинговой службы HPA, в рамках вебинара «Быки» и «Медведи» индустрий».
Сокращение диспропорции цен свидетельствует и о том, что европейские производители замещают поставки из США, которые оказались под угрозой из-за пандемии, австралийской продукцией. В свою очередь, американские марки, по мнению экспертов, обладают высокой себестоимостью, и когда разрыв цен сократится до $40, поставки в Китай окажутся невыгодными. Специалисты рейтинговой службы НРА пришли к выводу, что Россия в долгосрочной перспективе победила в борьбе за китайский рынок.
«Из статистики за январь 2021 года следует, что российские угольные компании увеличили поставки в восточном направлении на 670 тыс. т за счет сокращения поставок в западном направлении. Это разумно в условиях ситуации с COVID-19 в Евросоюзе. Безусловно, не весь уголь идет в Китай. Многие работают по контрактам с японскими и корейскими крупными металлургическими холдингами», – отметил С. Гришунин.
В прошлом году также активно обсуждался интерес Индии к российскому коксующемуся углю. Представители металлургических компаний встречались с потенциальными поставщиками, аналитиками, оценивали перспективу индийского спроса в 40 млн т.
Эксперты не были уверены, что Индия сможет реализовать представленный план. Текущая торговая война и вовсе привела к тому, что Австралия поставляет уголь куда угодно, в том числе на индийский рынок.
«Скепсис, который высказывался в 2020 году относительно возможности поставлять большие объемы коксующегося угля в Индию, оправдался. Те объемы, которые планировались для индийских потребителей, сейчас либо направляются в Китай, либо ждут другого покупателя. На мой взгляд, ситуация не является критической», – отметил независимый эксперт Максим Худалов.
Трудно представить, что китайские металлурги готовы переплачивать за угольную продукцию в течение длительного периода, поэтому ценовая диспропорция, возникшая из-за запрета на австралийский импорт, будет носить недолгосрочный характер. Аналитики склоняются к тому, что России не стоит полагаться на открытое окно в Китай, а развивать торговлю коксующимся углем с другими странами Юго-Восточной Азии.
«Китай представляет собой непредсказуемую политику. Кроме того, если их угольная промышленность нарастит объемы хотя бы на 10%, то те миллионы тонн, которые запланированы на экспорт из России в Китай, просто встанут», – подчеркивают эксперты.
Take-or-pay и другие тонкости логистики
Актуальным для российских компаний остается не только вопрос рынков сбыта коксующегося угля, но и перевозочный процесс. В рейтинговой службе НРА в первую очередь обращают внимание на низкую пропускную способность Восточного полигона.
«Узкие места связаны именно с колоссальными объемами перевозок именно энергетического угля. В связи с этим следующая мысль: давайте все-таки заменим часть энергетического на коксующийся уголь. Это позволит увеличить поставки металлургического угля в Азиатско-Тихоокеанский регион. С другой стороны, изменение мировой обстановки может привести к тому, что российский уголь просто застрянет в портах в ожидании новых покупателей. Определенные надежды я все-таки возлагаю на завершение строительства железнодорожного моста из Нижнеленинского в Тунцзян, это добавит порядка 10 млн. т поставки в год. Но не надо думать только о Китае, а осваивать Японию, Южную Корею и Индию», – рассказал С. Гришунин.
Во внедрении системы take-or-pay эксперт не видит особой опасности, но подчеркивает, что угольным компаниям со слабой конкурентоспособной позицией придется уделить особое внимание планированию.
«Вопрос системы take-or-pay, как мы знаем, возник из-за проблем 2019–2020 гг., когда производители угля на фоне слабой конъюнктуры не справились с объемами, которые сами запросили у железных дорог. В результате компания «РЖД» не перевезла часть высокодоходных грузов и не получила никакой компенсации. Понятно, что бенефициар этой системы – РЖД. В условиях нынешней ситуации, когда цены находятся на повышенных уровнях и возможен повышательный тренд, введение take-or-pay по интересам угольщиков, на взгляд нашей рейтинговой службы, ударит несильно. Но это повышает важность правильного планирования на будущий год, потому что цены на рынке волатильные, подписанные соглашения с РЖД могут ударить по производителям, у которых слабая конкурентоспособная позиция», – пояснил С. Гришунин.
Принятие решений по тарифным вопросам недопустимо без участия представителей угольного сообщества. Специалисты заявляют о рисках того, что обсуждения пройдут в кулуарах с участием правительственных органов, министерств и людей, далеких от темы.
«Хотелось бы увязать take-or-pay с тарифной историей в целом. Не раз возникали разговоры о том, что в периоды высокого рынка, когда маржа находится на достаточно высоком уровне, железные дороги могли бы получать дополнительные доходы от перевозки угля. Например, как это происходит на территории США. В обратную сторону должно работать точно так же! Если мы видим снижение цен на уголь, как это происходило в 2019–2020 гг., то следует предусмотреть компенсации или скидки на тариф, которые проводятся не так, как сейчас. В прошлом году была скидка на западные направления, через некоторое время, поскольку возможностью мало пользовались, она была отменена на совершенно законных основаниях. Тем самым ситуация усугубилась, хотя изначально мера была нацелена на поддержку отрасли. Поэтому хотелось бы изменений правил транспортировки и меры дифференцирования тарифа, но с участием угольного сообщества», – считает М. Худалов.
Нужен ли контейнер?
Несмотря на то, что с финансовой точки зрения ряд экспертов оценивают перевозку угля в контейнерах как доставку картошки в багажнике премиального авто, вопрос все равно периодически поднимается. Прийти к однозначному ответу специалисты не могут и рассуждают о том, кому это может быть выгодно и каковы минусы контейнерных перевозок.
«Для РЖД повышается оборачиваемость в сутки контейнерных поездов. Кроме того, появляется своего рода свобода действий, пропускная способность составов. Выгодно, что контейнерный поезд пойдет обратно в груженом виде, а не порожняком. Опять же производителю угля, на наш дилетантский взгляд, высокая скорость перевозки тоже может пригодиться. Это повышает мощность поставок и конкурентоспособность. Я вижу две проблемы. Первое – это недостаточное количество контейнеров, второе – нехватка оборудования для разгрузки контейнерных поездов, что может все эти преимущества свести к нулю. Решение – в ограничении выпуска полувагонов, которых и так на рынке уже профицит, и перераспределение мощностей производства на новые тары, но это вопрос господдержки и введения госгарантий», – считает С. Гришунин.
Коллегу поддержал и М. Худалов, но он придерживается мнения, что идея угля в контейнерах удачна лишь в случае финансовой доступности, то есть при достижении больших объемов перевозок.
https://www.rzd-partner.ru/zhd-transport/comments/kuda-speshit-vagon-s-koksuyushchimsya-uglem/